e-POWERの開発、新ノート搭載に至る経緯は?

 このように様々な優位点を備えたe-POWERだが、どうしてこれまで実用化されなかったのか。実は中型車以上ではe-POWERに似たシステムを実用化した例はある。しかし、駆動力をすべてモーターで得るe-POWERは大型のモーターやバッテリーが必要になるため、コストや搭載性の面で、ノートのような小型車に積むのは難しかった。こうした困難を承知のうえで、日産の技術者たちはなぜe-POWERの開発に挑戦したのか。

当初は定時後に開発、EVならではの運転感覚

 「当社は2010年に世界初の量産EVであるリーフを商品化したわけですが、その前から航続距離の課題は認識していました。もちろん現在もバッテリーの改良は進めていますが、航続距離の懸念に対する別の解の一つとしてレンジエクステンダー(発電専用補助エンジン付きEV)の開発も並行して進めていたのです。オフィシャルには当社の本流技術はEVなので、当初は限られたメンバーで、定時の後に検討をスタートしたのが開発のきっかけです」と語るのは新型ノートの開発責任者である小宮哲氏である。

 ノート e-POWERの走りの魅力の一つであるアクセルだけで自在にコントロールできる特性は、当初からe-POWERの特徴と位置づけられていたようだ。「今までEVは、静かだねとか、レスポンスがいいよね、と言われてきたのですが、もう一歩踏み込んで、何か新しい運転感覚を実現できないかということで、リーフの部分改良モデルで『Bレンジ』というモードを作りました。これはモーターでのエネルギー回生を強めて、アクセルを緩めたときの減速度を高くしたモードで、これで運転するとアクセルだけで加減速ができるので、かなり運転が楽だなと感じました。そこで、こういう特性を拡大して、アクセルペダルだけでクルマを停止できるようにしたら面白いのではないかという発想で開発したのがe-POWERのドライブモードです」(ノート e-POWERのシステム開発を担当した羽二生倫之氏)。

日産自動車 Nissan 第一製品開発本部 Nissan 第一製品開発部 第一プロジェクト統括グループ チーフビークルエンジニア(V-platform) 小宮 哲氏
日産自動車 Nissan 第一製品開発本部 Nissan 第一製品開発部 第一プロジェクト統括グループ チーフビークルエンジニア(V-platform) 小宮 哲氏
高級車種ではなく、最量販車種の一つに搭載することで、一気にe-POWERの良さを広げていきたい。モータードライブのよさを幅広いお客さまに伝えたいという思いを皆が持っていました
日産自動車 EV・HEV技術開発本部 EV・HEVシステム開発部 EV・HEVシステム開発グループ 次長 羽二生倫之氏
日産自動車 EV・HEV技術開発本部 EV・HEVシステム開発部 EV・HEVシステム開発グループ 次長 羽二生倫之氏
ノート e-POWERのアクセルだけで自在な加減速の制御ができるという特徴は、我々が蓄えてきた、どんな入力をしてもブルブルガタガタしないというきめ細かなモーターの制御の技術がベースになっています

 ドライブモードは、加速度の強さや減速度の強さの組み合わせによって設定した3つの走行モードで、好みや走行シーンによって選ぶことができる。開発で苦労したのは、先程も触れたようにノートの車体サイズに収まるシステムの小型化である。特にバッテリーは他社の同クラスのハイブリッド車に比べて1.5~2倍近く積んでいる。

 このバッテリーを、居住空間や荷室に影響を与えないように、前席の下に配置しているのだが「コンパクトカークラスにしてはバッテリーが大きく、シート下に収めるのには苦労しました」とノート e-POWERのバッテリーを担当した松葉暢男氏は振り返る。

日産自動車 EV・HEV技術開発本部 EV・HEVバッテリー開発部 バッテリーシステム開発グループ 課長 松葉暢男氏
日産自動車 EV・HEV技術開発本部 EV・HEVバッテリー開発部 バッテリーシステム開発グループ 課長 松葉暢男氏
リチウムイオンバッテリーを担当しました。バッテリーはこれまでトランクに置かれることが多く、荷室を狭くしていたのですが、ノートe-POWERでは前席の下にコンパクトに収めるのに苦労しました
日産自動車 Nissan 第一製品開発本部 Nissan 第一製品開発部 第一プロジェクト統括グループ 課長 高橋誉志隆氏
日産自動車 Nissan 第一製品開発本部 Nissan 第一製品開発部 第一プロジェクト統括グループ 課長 高橋誉志隆氏
フロントシートの下にバッテリーを搭載しているのですが、そのままでは運転者の着座位置が高くなってしまう。座り心地に影響しないようにしながら着座位置を変えないようにするのに苦労しました
日産自動車 パワートレイン技術開発本部 パワートレインプロジェクト部 電動パワートレインプロジェクトグループ 課長 木村 誠氏
日産自動車 パワートレイン技術開発本部 パワートレインプロジェクト部 電動パワートレインプロジェクトグループ 課長 木村 誠氏
社内の人に試作車に乗ってもらうと、最初は「アクセルペダルだけでクルマをコントロールするなんてイヤだよ」と言っているのに、降りたときには「いいね、これ」となっている。それが印象的でした
愛知機械工業 開発調達本部 製品開発部 課長 内山茂樹氏
愛知機械工業 開発調達本部 製品開発部 課長 内山茂樹氏
ベースは通常のノートと同じ3気筒のエンジンですが、燃費が向上する技術を盛り込むと同時に、お求めになりやすい価格を実現するため、ファンベルトなどのいらないものを外すように工夫しています

 発売にあたり、小宮氏は改めて気持ちを引き締める。「まずはノートを成功させてe-POWERの良さをユーザーに理解してもらいたい。それで良い評価を得られれば、採用を拡大していくことができます。その意味で、先陣を切った我々の責任は重大です」。

e-POWERは電気自動車の普及を後押しするか?

■発電機に特化したエンジンがEVのよさを伝える

 「e-POWERの開発にあたってはEV(モーター駆動)のよさを幅広い方々にお届けしたい、というキーメッセージをメンバーで共有していました」(小宮氏)。ガソリンエンジンよりも繊細なスピードコントロールが可能なのは「デジタルならではの高い分解能のおかげ。アクセルペダルがより重要になり、足を載せてもスネが痛くならないペダルの角度(中立点)を探すところから開発をスタートしました」(羽二生氏)。
低燃費運転のポイント
低燃費運転のポイント
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■クルマが電動化・知能化に向かうわけ

 日産自動車は現在、クルマの「電動化」と「知能化」を二つの大きな研究開発テーマとして取り組んでいる。電動化技術の代表的なものがEVであり、知能化技術の代表的なものが自動運転だ。

 なぜこの二つの技術が大きなテーマとなっているのか。それはこの二つが、自動車が抱えている大きな課題の解決につながる技術だからだ。日産は、自動車の抱える大きな課題として「エネルギーの枯渇」「地球温暖化」「渋滞」「交通事故」の四つがあると認識している。このうち自動運転技術は「渋滞」「交通事故」の解決につながる技術と位置づけて開発している。

 一方の電動化技術は「エネルギーの枯渇」「地球温暖化」の二つの課題解決につながる技術と位置づけられる。電動化により、クルマで化石燃料を消費しなくなれば、化石燃料の枯渇問題の解決につながり、またCO2を排出しなくなるので地球温暖化の進行を食い止めることにも貢献する。
クルマの電動化・知能化によるメリット
クルマの電動化・知能化によるメリット
e-POWERは電動化技術において、EV、モータードライブのよさを伝播させる技術と位置づけられる。知能化技術では、新型「セレナ」から「プロパイロット」と呼ぶ自動運転技術を搭載し始めた
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(文/日経トレンディ)