ホンダ8代目社長の八郷隆弘氏が2021年3月に退任した。それを受け、新たに社長に就任した三部敏宏氏が4月23日、社長就任会見を行った。長年エンジン開発に携わってきた三部氏率いるホンダは今後、どのような方向を目指すのか。

2021年4月1日にホンダの社長に就任した三部敏宏氏
2021年4月1日にホンダの社長に就任した三部敏宏氏

ホンダはエンジンをやめてしまうのか

 2021年2月にホンダが社長交代を発表してから2カ月がたち、4月23日に9代目社長、三部敏宏氏が就任会見を行った。

 ホンダは19年に「環境」と「安全」を二本柱として取り組む、「2030年ビジョン」を策定。将来に向けてモビリティー、パワーユニット、エネルギー、ロボティクスの領域で進化をリードする存在となることを目標に掲げている。その方針が変わらないことを、今回の会見で改めて伝えた。

 地球環境への取り組みの1つとして、四輪車の電動化を積極的に進めていく方針を強調したことが最大のポイントだが、これが一部で大きな波紋を呼んでいる。

 三部社長は会見で、自動車メーカーとしてまず「Tank to Wheel(自動車の燃料タンクからタイヤの駆動までのCO2排出量を指す)」でのカーボンフリー(CO2を排出しない)を達成するため、「先進国全体での電気自動車(EV)、燃料電池自動車(FCV)の販売比率を30年に40%、35年には80%」にすることを目標とし、さらに「40年にはグローバルで100%」を目指すと説明。

 この40年までにEVとFCVのみを販売するという「100%宣言」が、「歴史的にもエンジンやハイブリッドを得意としてきたホンダが、エンジンをやめてしまうのか」との臆測を生み、波紋を呼んだといえる。

先進国全体での電気自動車(EV)、燃料電池自動車(FCV)の販売比率を30年に40%、35年には80%にするという
先進国全体での電気自動車(EV)、燃料電池自動車(FCV)の販売比率を30年に40%、35年には80%にするという

海外市場は北米、中国市場を重視

 先進国では「北米、中国、日本」の3カ国が主要市場で、北米と中国でもやはりEV、FCVを合わせた販売比率を30年に40%、35年に80%、40年に100%にしていくという。

 北米の電動化については、米ゼネラル・モーターズ(GM)との戦略提携が強み。GMのEV向けバッテリー「アルティウム」を採用し、両社共同開発となる大型EVを2車種、ホンダブランド、アキュラブランドの24年モデル(23年内に発表予定)として、北米市場に投入する予定だ。別途、ホンダが開発を主導する、全く新しいEVプラットホーム「e:アーキテクチャー」を採用したモデルもある。こちらは20年代後半から順次、北米市場に投入し、その後、各地域へも展開するという。

 中国では、既に現地リソースを活用した「M-NV」など3車種の中国専用EVを展開しているが、今後もこれを加速し、5年以内にホンダのEV10車種を投入すると予告。その第1弾は、「上海モーターショー2021」(21年4月19日~28日)で披露した「Honda SUV e: Prototype」をベースとする量産車で、22年春に発売する計画だ。EVの要となる駆動用バッテリーは、中国の車載電池最大手、寧徳時代新能源科技(CATL)との連携を強化するなど、やはり現地のリソースの活用を高めていく。

日本では軽自動車のEV化も24年に

 日本ではEV、FCVの販売比率を30年に20%、35年に80%、40年に100%とし、30年までの目標値を他の先進国より低く設定した。日本では現在、ハイブリッドカーの普及率が高く、30年時点ではハイブリッドを含めての「100%電動車化」を日本独自で計画。ポイントはコスト面で難しいとされる軽自動車のEV化で、これをホンダは24年の投入を目指し、同時にハイブリッド化も進めるという。

 重要部品となる駆動用バッテリーについては、地産地消、つまり日本製にこだわる姿勢を見せた。EVの競争力を高めるため、大容量で低コストな駆動用バッテリーとして全固体電池の研究を推進。今期中には実証ラインでの生産技術の検証にも着手するという。なお全固体電池搭載モデルは20年代後半の投入を目指し、研究を加速する考えだ。