福岡県を中心に強力な路線バス網を有する西日本鉄道が、MaaSの取り組みで先頭集団を走っている。トヨタ自動車が2019年11月末から本格展開を始めたMaaSアプリ「my route(マイルート)」に当初から参画している他、4月からは三菱商事と組んでオンデマンドバス「のるーと」の有料サービス実証を進めている。その成果とは?

西日本鉄道と三菱商事が、福岡市東区のアイランドシティを中心としたエリアで展開しているオンデマンドバス「のるーと」
西日本鉄道と三菱商事が、福岡市東区のアイランドシティを中心としたエリアで展開しているオンデマンドバス「のるーと」

 2019年は「MaaS元年」といっても過言ではないほど、全国各地で次々とMaaS関連の取り組みがスタートしている。多くは国土交通省や経済産業省の支援によるプロジェクトで、地域交通を変える目玉としてオンデマンドバスの導入を試しているケースも少なくない。

 オンデマンドバスとは、利用者がスマートフォンのアプリを通じて乗車予約をすると、同じ方向に行く複数の乗客を効率よくピックアップするルートをAI(人工知能)が算出し、目的地に送る乗り合いサービスのこと。既存のバス停より多くのバーチャルストップ(仮想的な乗降場所)が設けられているため、利用者にとっては出発地や目的地近くで乗り降りでき、自分の都合に合わせて呼び出せるので時間の融通が比較的利く。事業者にとっても、大型バスの輸送力を持て余す地域で機動力のある小型のワゴン車を活用することは効率的だし、タクシーと同じ普通二種免許を持つドライバーで対応できることも大きなメリットになる。

 というのも、バス運転手の大型二種免許は取得のハードルが高く、深刻な人手不足につながっている。そこに人口減少の荒波も重なって、バス会社の多くは減便や赤字路線の廃止を検討せざるを得ない状況に陥っているのが現状。これを救う新サービスとして期待されているのが、オンデマンドバスなのだ。

 オンデマンドバスの主なプレーヤーとしては、国内で多くの実証実験に関わる未来シェア(北海道函館市)や、海外で実績のある米ヴィア・トランスポーテーション、ソフトバンクとトヨタ自動車が設立したモネ・テクノロジーズ(東京・港)などが目立つところ(関連記事「相乗り解禁でチャンス? 鍵握る配車システム“日米両雄”の戦略」)。しかし、これら現状のオンデマンドバスは多くが「無料」の実証実験であり、西日本鉄道と三菱商事が合弁会社のネクスト・モビリティを通じて福岡で始めた「のるーと」のように、有料サービスとして事業化の検証を進めている例は少ない。

 その理由の1つは、有償の乗り合いサービスを実施するハードルの高さにある。地元のタクシー事業者などが参加する地域公共交通会議で承認を得た上で、運輸局から事業許可を受ける必要があるのだ。既存の事業者に“脅威”と受け止められれば、当然ながら事業化のめどは立たない。

 その点、のるーとは地元の交通事業者にメリットを示しつつ、しっかり合意形成が取れており、道路運送法上の一般乗合旅客自動車運送事業(区域運行)として展開されている。例えば、のるーとの営業時間は朝6時~夜22時に設定されているが、これはタクシー事業者にとって“ドル箱”の深夜の時間帯を避ける配慮だろう。「そもそも、のるーとは地域の利便性を向上するサービスであり、普通二種免許で運行可能なので、成功すればタクシー事業者にオペレーションを担ってもらうこともできる。新たなビジネスチャンスになり得ることを丁寧に説明し、賛同を得た」(西日本鉄道の未来モビリティ部企画開発課課長、日髙悟氏)という。また、福岡市と連携して地域の説明会を開くなど、行政と一体となった取り組みが特徴的だ。

バス路線拡張よりメリット大

 のるーとは現在、10人乗りの日産キャラバン5台を運用しており、西鉄のタクシー子会社のドライバーがハンドルを握る。対象エリアは、住宅や物流施設など大規模な都市開発が進む人工島「アイランドシティ地区」(およそ2キロメートル四方)、および天神や博多といった中心街に素早くアクセス可能な西鉄バスの停留所がある「イオンモール香椎浜」、最寄りの鉄道駅となる「千早駅」(西鉄、九州旅客鉄道)。

 バーチャルストップは、アイランドシティ内に61カ所も設けられており、イオン、千早駅を加えて全63カ所ある。アイランドシティとイオン、千早駅を結ぶ既存のバス路線もあるが、島内のカバー範囲は一部に限られる。運転手不足の問題からバス路線を拡張することがままならず、そこにのるーとのアイデアがうまくはまった形だ。

のるーとの運行エリア
のるーとの運行エリア

 利用者は、のるーとのスマホアプリで出発地、目的地を指定すると、近くのバーチャルストップが案内されるので、そこまで歩いて待つだけだ。上のマップを見ると分かる通り、かなりの高密度でバーチャルストップが設定されているから、移動の煩わしさはほとんどないだろう。「アイランドシティ内は、待ち時間10分以内を目標に配車ロジックを組んでいる」(日髙氏)という。目的地までの途中で他の乗客をピックアップすることがあるのでルート変更も生じるが、予約時に示される到着見込み時間内には目的地にたどり着ける。

 この配車システムは、三菱商事が出資しているカナダのスタートアップ、スペアラボ社のものを活用。乗降が発生した地点のヒートマップを基に、バーチャルストップを増やしたり、配車ルートの調整をしたりと、サービスの改善を続けているという。

のるーとのアプリ画面。目的地を入力して配車を確定すると、乗車場所が指定される
のるーとのアプリ画面。目的地を入力して配車を確定すると、乗車場所が指定される

 運賃は路線バスより高く、タクシーより安い設定だ。アイランドシティ内が200円、アイランドシティ―イオンモール香椎浜が300円、アイランドシティから3~4キロメートルほど離れている千早駅間が400円となっている(幼小児・障がい者は半額)。支払いはクレジットカードによるアプリ内決済に加え、交通系ICカード「nimoca(ニモカ)」や現金も利用可能。のるーとアプリにnimoca IDを登録しておくと、路線バスに乗り継いだ際にポイント還元も受けられる。

のるーとの運賃を交通費負担する企業も

 19年4月のスタートから約8カ月がたち、のるーとの現在の会員登録者数は約6500人。「ドライバーの人件費や車両の償却、保険、システム利用料などのランニングコストを考えると、1日当たり400人の乗客で赤字にならないレベル」(日髙氏)というが、現状は1日平均150~250人の利用にとどまっている。それでも、サービス開始から着々と利用は増えており、「事業化に向けた手応えは感じている」と日髙氏は話す。

 その理由の1つは、のるーとの運用を始めた後でも、既存のバス路線の乗客が減っておらず、「むしろ昨対比で伸びている」(日髙氏)こと。これはアイランドシティで住宅や物流施設などの開発が続き、人口集積が進んでいることもあるが、利便性の高いオンデマンドバスによって新たな移動需要が喚起された面も大きいだろう。

 実際、これまで不安を抱えながらマイカーを使っていた人や、路線バスの停留所から遠かった人、バスの便数が少なくなる日中に買い物に出かけたい人などが、のるーとの顧客層となっている。利用実態としては、アイランドシティから千早駅までの乗車が全体の6割程度を占め、2割がイオンまで、島内の移動が1~2割程度。これまでマイカーで駅まで送迎してもらっていた人が、のるーとに乗り換えたと見ることもできる。また、「平日は電話予約も可能だが、1日5~6件程度の問い合わせしかなく、高齢者も含めて多くの人がアプリ経由で予約していることは1つの発見だった」(日髙氏)という。

 11月からは30日間有効の定期券「e定期」(大人1万6200円)と、600円分の優遇がついた「eチケット」(5000円)の販売をスタートした。のるーとはバスとタクシーの中間的なサービスで固定ルートを持たないが、公共交通である。そのため、「のるーとの運賃や各種チケット代を交通費の支給対象として認める企業も出てきている」(日髙氏)。例えば、アイランドシティにある物流施設などは路線バスの停留所から離れており、これまでは人集めに苦労していた。それが、のるーとの運行が始まったことでアクセスが改善され、若い人や女性が集まるようになったという。今後、企業が通勤定期代の支給対象として認める動きまで広がっていけば、オンデマンドバスの事業化に当たって有力な収益源となりそうだ。

のるーとアプリで購入できる「e定期」と「eチケット」
のるーとアプリで購入できる「e定期」と「eチケット」

 バス事業者を悩ます人手不足問題にも、一筋の光明が見えてきた。先述の通り、のるーとはタクシーと同じ普通二種免許で運行できるのだが、ドライバーにはタクシーのように営業ノルマを課していない。また、運行ルートはカーナビの指示に従うことになるので、初心者でも対応可能だ。そのため、「のるーとのスタートから、新規で2人もドライバーを採用できた」(日髙氏)。うち1人が女性で、今後はシニアの活用なども視野に入れているという。また、路線バスで必要だった停留所や時刻表は、のるーとでは必要ない。これらのメンテナンスは意外にコストがかかるものだが、これを削減できるのもメリットとなる。

 のるーとは今後、福岡県内で運行エリアを拡大していく計画。乗客の減少によって路線バスが非効率な運行形態になっている地域への導入や、自治体が運営するコミュニティーバスの置き換えを目指す。理想は運賃収入で事業が成り立つことだが、自治体からの補助金を受ける場合でも、従来に比べて減らせる期待がある。もちろん、極端に運行頻度が少なく、停留所が遠い既存の路線バスやコミュニティーバスよりも、ユーザーの利便性は向上するだろう。オンデマンドバスが人口減少時代の新たな「地域の足」として定着できるか、のるーとの取り組みが試金石となる。

(写真提供/西日本鉄道)

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