世界中にMaaSブームを巻き起こしているフィンランド発のMaaSアプリ「Whim（ウィム）」。2017年11月の本格展開開始から1年半近くが経とうとしているWhimは、ヘルシンキの人々の行動や交通体系にどのようなインパクトをもたらしたのか。これまで漠然と語られてきたMaaS導入効果を初めて詳細に分析した最新レポート「WHIMPACT」を、日本総合研究所創発戦略センターの井上岳一シニアマネジャーがいち早く解説する。
MaaSグローバルが展開するWhimは、世界中でこれだけ注目されているMaaSアプリであるにもかかわらず、その導入効果についてはあまり多くを語られてこなかった。しかし、このほどWhimのインパクトを評価した報告書「WHIMPACT」が、19年3月28日に公表された。MaaSグローバルがWhim本格展開後のデータセットをデンマークのコンサルタント会社Rambolに提供し、同社が分析したものだ。筆者が確認したところ、意外な事実がいくつか明らかになっている。日本でもMaaSの導入機運が高まる中、その“内実”に興味のある読者も多いと思うので、早速共有したい。
報告書は、18年1～12月の1年間のデータに基づくものだ。17年11月の本格スタート当初の混乱を除いた丸々1年間のデータを選んだと説明されている。この事実から改めて痛感するのが、これだけ世界で騒がれているWhimは、データ分析に足る本格的な運用が始まってから、まだたった1年しかたっていないということだ。極めて黎明期にあるサービスだけに、この期間に見られた現象が普遍的なものとも限らないことは留意しておきたい。
しかし、だ。今回の報告書を読み解くと、MaaSグローバルがWhimのテスト段階での利用データを基に発表してきた「マイカーから公共交通へのシフト」「マイカー利用半減」という、衝撃的な行動変容とは別の姿が浮かび上がってきた。
Whimユーザーは高齢者が約1割に
まず、Whimのユーザー数は、サービス開始以来、順調に増え続けており、18年12月時点で7万人を超えたという。ヘルシンキの人口60万人の1割強である。この数字をもって、「MaaSはまだ本当に一部の人間のものだ」とする向きもあるが、それは過小評価だろう。事実、筆者が2月にヘルシンキを訪れた際に面会したヘルシンキ市の担当者も、「交通行動はすぐに変わるものではないことを考えれば、すでに1割強のユーザー数を獲得できているのは大成功」と言っており、その見方に与したい。
今回の報告書に盛り込まれたWhimユーザーの年齢構成（下図）については、筆者がヘルシンキを訪れた際、先行してMaaSグローバルCEOのSampo Hietanen（サンポ・ヒータネン）氏の意見を聞くことができた。同氏も「驚いた」と話していたのが、Whimはスマートフォンが必須なサービスであるにもかかわらず、66歳以上のユーザーが8％もいることだ。総ユーザー数は7万人なので、5600人程度の高齢者がWhimを使っている計算になる。これは、高齢化が進む日本でMaaSを実現していくに当たって、希望の持てる数字ではないだろうか。
Whimのメインユーザーは30代だ。フィンランド全体の人口構成に比べ、18歳以上40歳以下のユーザーが占める割合が多くなっている。そして、30代の次に多いのは51～65歳の層だ。これについてヒータネン氏は、「40歳以下のCar Hesitant（クルマを買う年代だが、購入を躊躇している人）がメインユーザーだが、51～65歳の層が2番手になっているのは、子供が大きくなって家族でマイカーを使う頻度が減ったからだろう」と説明した。子供が小さい間はどうしてもクルマが必要になる。Whimユーザーに占める40代の割合が他より低いのは、「マイカーを手放すのが難しい世代だから」というのがヒータネン氏の見立てだ。
なお、ユーザー属性に関しては触れておかなければならないことがある。Whimの特徴として、しばしば月額定額のサブスクリプションモデルが挙げられ、その象徴的なプランとして月額499ユーロ（約6万2000円）の「Whim Unlimited」が例示される。公共交通や自転車シェア、カーシェアリングが無制限に使え、タクシーも1回5kmまでは使い放題というものだ。しかし、今回の報告書のデータセットにWhim Unlimitedの利用者は含まれていない。今のところ、利用者が非常に少ないためだと説明されている。Whim Unlimitedの話をすると、「月額499ユーロは高いのではないか」と言われることがあるが、現状は需要がないというのが正直なところのようだ。
分析対象となっているのは都度払いの「Whim to Go」と、月額49ユーロ（約6000円）で公共交通乗り放題、1回30分までの自転車シェア利用、5km以内ならば1回10ユーロ（約1240円）の固定料金でタクシーに乗れる「Whim Urban」（ヘルシンキ郊外までを対象にしたプランは月額99ユーロ）のユーザーだ。ちなみに、Whim to GoとWhim Urbanの利用者の比率は公表されていない。
Whimは本当にマイカー利用を減らした？
Whimが使われているのはヘルシンキの都心エリアがメインだ。Whimを利用した移動の68％に上る。下のグラフのように、Whimを使った移動の実に95％は公共交通が占めている。だが、少なくともサービス開始1年目のWhimは、もともと公共交通の利用率が高いエリアでの利用が中心であることに注意が必要だ。
こうした公共交通が整備されている都心エリアでは、もともとマイカー利用率はそれほど高くない。下のヘルシンキの地図を見ると、南部にあるKluuviやTöölöは公共交通が整備された都心エリア、北部のSuutarilaやPakilaは公共交通網が薄い郊外地域だ。
これらの地域の交通分担率を下表で確認してみると、郊外のSuutarilaやPakilaはマイカーに頼った移動になっている。自分で運転する場合と同乗させてもらう場合を含めてSuutarilaで53％、Pakilaで50％に上る。ヘルシンキ全体の平均では36％がマイカーに頼った移動になっており、東京や大阪に比べればマイカー依存率は高いが、日本の地方都市を考えれば極端に高い数字ではない。一方でKluuviやTöölöなどの都心部では、マイカーでの移動は東京、大阪と同じく10数パーセントとなっている。
むしろ、このデータで驚くべきは徒歩での移動率の高さだろう。ヘルシンキの平均で徒歩が30％、自転車は7％、実に計37％を占めていて、公共交通の平均の25％を大きく上回っている。公共交通が整備されていない郊外のSuutarilaやPakilaでも、移動の25～26％は徒歩と自転車によるものだ。ヘルシンキの市民は、マイカー依存というより、徒歩や自転車にかなり依存しているという実態が見えてくる。
そして、本題であるWhimユーザーとヘルシンキの市民一般の交通分担率（Modal share）を比べたのが、下の表になる。実は交通行動の違いが大きく出ているのは、徒歩と自転車の利用率だ。平均的なヘルシンキ市民の外出のうち43.6％は自転車と徒歩が占めている。それに対し、Whimユーザーでは20.4%と半減している。一方で公共交通による外出率は、ヘルシンキ市民一般で47.6%だが、Whimユーザーでは73.1%と大幅に増えている。
注目のマイカーによる移動はどうなったか。外出時にマイカーを使う回数が占める割合は、Whimユーザーが3.4％なのに対し、市民一般は7.3％と、数字上は確かにほぼ半分以下になっている。しかしこれは、先述したようにそもそもマイカーによる外出率が他の移動手段に比べて高くない中での差だ。つまり、この調査結果から読み解けるのは、ヘルシンキでWhimがもたらした最大のインパクトは、マイカーから公共交通へのシフトというより、「徒歩や自転車から公共交通へのシフト」ということ。これが、今回の報告書で最も意外だった事実である。
また、同様に意外だったのは、Whimユーザーと平均的なヘルシンキ市民の間で、外出回数（No.Of trips）にほとんど差がないということ。ヘルシンキ市民一般は3.3回、Whimユーザーでは3.4回である。ヒータネン氏は「MaaSには著しい外出促進効果がある」と話していたし、筆者もその点に期待している一人だが、今回の報告書ではその傾向は確認できなかった。
もっとも、このレポートでは休日の外出行動について何も触れられていないので、本当のところは分からない。Whimのユーザーが若い層に偏っていることを考えれば、働きに出ている平日は外出率に差がないのは当たり前だからだ。
MaaSは自転車シェアがカギを握る？
今回の報告書で他に興味深かったのが、Whimユーザーは公共交通からタクシーに乗り継ぐ率が平均的なヘルシンキ市民に比べて3倍になっているという事実。自転車シェアも公共交通と組み合わせての利用が多く見られる。これは、まさにWhimがマルチモーダルアプリであることの効果と言えそうだ。MaaSが導入されると、人々はよりマルチモーダルな移動をするようになり、公共交通の駅や停留所からのファースト・ラストマイルにタクシーや自転車シェアを使うようになるのだ。従って、公共交通と合わせて自転車シェアを整備することがMaaS導入には効果的であるという結論が、報告書には書かれている。
冒頭で述べたように、黎明期のデータを分析した今回の報告書をもってして、MaaS自体の最終評価をするべきではない。また、この調査はWhimユーザーのBefore、Afterではなく、平均的なヘルシンキ市民との比較をしたものなので、そもそもWhimの導入効果の分析として適切なのかという問題も残る。それでも、Whimが公共交通の利用促進につながっていることだけは間違いのない事実だ。筆者もヘルシンキに滞在して実感したが、Whimアプリがあると外国人でも全く迷わず、ストレスなく公共交通を使いこなすことができる。これはMaaSアプリの大きな利点だ。
ただし、Whimユーザーが公共交通を多く使うのは、単にアプリの使い勝手が良いからというより、コストメリットのほうが大きいだろう。ヘルシンキ市交通局（HSL）で月額定期券を買うと55ユーロ（約6800円）であるのに対し、Whim Urbanの価格は49ユーロ（約6000円）。それに加えてWhim Urbanでは、1回30分までの自転車シェア乗り放題と、5km以内のタクシー利用が1回10ユーロの固定料金でついてくるから、明らかに得なのだ。ヒータネン氏は今後、「サブスクリプション料金の値上げを考えている」と話していた。初期段階では価格メリットで利用者を獲得し、そこから付加価値サービスを提供することで利益を出す戦略のようだ。
なお、公共交通の運行を担っているHSLはMaaSグローバルに対して手数料などは払っていない。つまり、MaaS導入に際してHSLは何も損をしていない（オープンデータのための投資など持ち出しはあったはずだが、ここでは考慮しない）。一方で、MaaSグローバルはHSLにユーザーが利用した分のチケット代金を払い、タクシー会社には10ユーロを超える分の料金、自転車シェア会社にも相応の金額を支払っている。
サブスクリプション契約をしたユーザーの実際の交通利用分が、月額料金を下回った場合に生まれる「余剰利益」がいくらになるのかは分からない。だが、現時点ではとても利益が出る構造にはないと推察される。MaaSグローバルが多くの会社から出資を募っているのも、そのためだろう。
ただし、それをもってMaaSがビジネスとして成り立たないと断ずるのは早計だ。米アマゾン・ドット・コムも長い間利益が出ていなかった。最初は利益度外視でユーザーを獲得し、デファクトスタンダードを握る。それがプラットフォーマーの基本戦略だからだ。スタートアップならではの野心あふれるチャレンジといえる。
