「地下」は相変わらず分かりにくい

 もう一つが「地下」だが、これについては相変わらず分かりにくい。地下通路のあちこちで地図を眺める人々を見たが、今後もこの状況はあまり変わらないだろう。

 なぜか。渋谷の地下はもともとの地形の凸凹や地上の大小のビルが入り交じる区画を反映しており、それが分かりにくさになっているからである。

 地表と地下が深く結びついているのは渋谷だけではない。例えば東京・丸の内も地下鉄の複数路線が乗り入れていて縦横に地下通路が走ってはいるが、渋谷ほど坂や階段はないし、通路は広く、おおむね真っすぐ。左右に出入り口があって分かりやすく、区画も大きい。丸の内の地表面を想像すれば、なるほどと思うはず。

 対して渋谷の地下通路は真っすぐでも平らでもなく、右に曲がろうと思うとそこに改札があって回り込まないと目的地にはたどり着けないなど複雑。現在、地表は再開発で区画を整備し、凸凹な谷地形をならしつつあるが、地下にはそれが及んでいない。だから、相変わらず分かりにくいのである。

 さらにそこに歴史が絡む。渋谷地下商店街だ。渋谷駅前の象徴とも言えるスクランブル交差点の地下にあるこの商店街が誕生したのは1957(昭和32)年。田園都市線よりも早くできた地下街で、この一画だけは昭和レトロな雰囲気が残されており、ある種異界。東横線の渋谷駅から井の頭線の渋谷駅に地下からアクセスしようと表示に従って進むとこの商店街の突き当たりにある「出口5」という、マークシティとは道を挟んだ微妙な場所に出ることになる。雨の降っているときなど、なぜこの数メートルをつながなかったのだといらっとしている人も多いはずだが、実はマークシティ内に出るルートもある。

番号は各写真のおおよその位置を示している
番号は各写真のおおよその位置を示している
(6)「出口5」の階段を上がったところ。見上げるとマークシティがあり、この程度しか離れていないならなぜつなげなかったか、不思議に思うはず
(6)「出口5」の階段を上がったところ。見上げるとマークシティがあり、この程度しか離れていないならなぜつなげなかったか、不思議に思うはず

 それがこの商店街と並行する東急フードショー店内を通り、地下通路を介して東横のれん街まで行くというもので、このルートならマークシティ内に出る。雨にぬれる気遣いはない。だが、大方の人はそんなルートは知らないし、使わない。営業時間以外は通れないから、いつでも使えるわけではないという現実もある。利便性、分かりやすさを考えるならスクランブル交差点の四隅をいつでも通れる地下通路でつなげばよいのだろうが、現実にはその真ん中に歴史ある商店街があり、商業施設がある。その脇に後から田園都市線が通ったのである。整理するのは難しかろう。

 前述の「見える、見えない」で言えば地下は目標となる建物がなく、方向が分かりにくい上に高低差もある。建築や不動産、インテリアをやっている人なら分かると思うが、平面図から立面図をイメージできる人はそうそう多くはない。もし、本気で渋谷が理解できる地図を作るつもりなら、映画『アイアンマン』でトニー・スタークが呼び出していた、立体で拡大縮小や方向転換が指一本でできる、『マイノリティ・リポート』的な地図でも作るしかあるまい。もし、それが作れたら渋谷は違う意味で名所になると思うので、関係各位にはぜひ、トライしてみていただきたいものだ。

 垂直、水平各方向の利便性について見てきたが、もう一つ、どのルートにも関わる分かりにくさも指摘しておこう。渋谷駅に限らないが、分かりにくいとされる駅に共通するのはある地点へのルートが複数あるという点。作った側はより便利にと意図したのだろうが、どちらが最短か分からない状態で右か左かを決めざるを得ない状況下では、ホントにこっちでよかったのかという意識が人を不安にさせる。表示には距離も入れるようにしていただきたいものだ。

渋谷は“拡大”できているか

 続いて「渋谷は“拡大”できているか」という点。まず、渋谷キャストから原宿方向へはもともと遊歩道があり、人の流れはある。キャストと道を挟んで反対側で進められている新宮下公園が20年春に開園すればさらなる人出も見込めよう。渋谷圏と認識されるかどうかは別としてつながっている感はより強まるはずだ。

(7)キャストから原宿方向へ延びる通称キャットストリート。かつては渋谷川の支流である隠田川が流れていた地下(排水)溝で、正式名称は「旧渋谷川遊歩道」
(7)キャストから原宿方向へ延びる通称キャットストリート。かつては渋谷川の支流である隠田川が流れていた地下(排水)溝で、正式名称は「旧渋谷川遊歩道」
(8)新宮下公園(写真右)は2020年春に開園予定。1~3階、M2階に商業施設、原宿寄りにはホテルも入る、立体的な都市公園になる計画だ
(8)新宮下公園(写真右)は2020年春に開園予定。1~3階、M2階に商業施設、原宿寄りにはホテルも入る、立体的な都市公園になる計画だ

 ストリームから代官山方面に向かう渋谷川沿いの道は並木橋で分断されているのが惜しいところ。さらにその後、渋谷ブリッジを越したところで山手線をまたぐ必要もあり、このルートで代官山までをつなぐにはもう少し工夫がいる。渡った先にある代官山ログロードも微妙に分かりにくい場所で、現在営業しているのは代官山に最も近いスプリングバレーブルワリー東京と反対側のレストラン・デリの「ガーデンハウスクラフツ」、あとは女性専用スタジオだけ。他は改装中だが、にぎわいを取り戻せるか。

 代官山へ向かう場合にはもう一つ、並木橋を右折するルートもあるが、山手線を越えるまでは歩いていささか寂しく、この辺りもつながっている感はない。解体が終了した桜丘エリアは恵比寿駅へつながるルートとして考えられているようだが、こちらはまだまだこれからである。

(9)並木橋を渡ったところから見た渋谷ブリッジ。東横線の線路跡地を利用した、保育所、ホテル、店舗などからなる複合施設である
(9)並木橋を渡ったところから見た渋谷ブリッジ。東横線の線路跡地を利用した、保育所、ホテル、店舗などからなる複合施設である
(10)渋谷川に架かる並木橋からストリーム方向を見たところ。川側に窓を設ける建物も少しずつ出てきており、当初よりは川を楽しめる街にしていこうという気運が醸成されつつあるようだ
(10)渋谷川に架かる並木橋からストリーム方向を見たところ。川側に窓を設ける建物も少しずつ出てきており、当初よりは川を楽しめる街にしていこうという気運が醸成されつつあるようだ

 道玄坂から神泉にかけてはここ何年か、店などが増えてにぎわっており、19年には渋谷ソラスタが誕生。会員制シェアオフィス「ビジネスエアポート渋谷南平台」が早々に満室になったことを考えると、このエリアは十分つながり、広がってきているようだ。その点で考えると、乗り換えその他では不便だが京王井の頭線、マークシティが少し離れた場所にある意味は渋谷全体としては大きいものと言える。

(11)国道246号沿いに建つ渋谷ソラスタ。東急不動産、東急コミュニティなど東急の不動産関連企業の本社が入るほか、シェアオフィス、貸し会議室なども
(11)国道246号沿いに建つ渋谷ソラスタ。東急不動産、東急コミュニティなど東急の不動産関連企業の本社が入るほか、シェアオフィス、貸し会議室なども

 最後にちょっと脱線して、再開発の路線価への影響について。ここ何年か、路線価図を持って街を歩いているのだが、武蔵小杉や西日暮里、流山などといった他の再開発エリアではそのエリアだけがガツンと上がることが多く、影響が意外に限定的であることが多い。だが、渋谷はかなり広範に及んでおり、都心部での長期にわたる広い範囲での再開発の影響力、期待が多大であることが分かる。

 その一方で渋谷には大きな谷地形になっている駅周辺だけでなく、他にも小さな谷地形が点在しているのだが、そうしたところの路線価はこの10年間で見てもほとんど変わっていない、あるいは誤差の範囲。谷を平らにする再開発ながらその影響は地下には及ばず、さらに小さな谷にも今のところは及んでいないわけで、谷を意のままにするのは難しいことと言えそうである。

(12)公園通りから山手線に向かっては谷になっており、途中にある北谷公園(神南1丁目)周辺は写真で見ても分かる通り、見事に凸凹
(12)公園通りから山手線に向かっては谷になっており、途中にある北谷公園(神南1丁目)周辺は写真で見ても分かる通り、見事に凸凹

(写真/中川寛子)